Wo einst der Fuß des Kriegers trat, wächst heut der schönste Kopfsalat (Teil 14)

Die fortschreitende Entwicklung in Deutsch-Südwestafrika verlangt Nachschub an Truppen, Proviant und Material. Die Swakopmunder Mole nimmt ungeheuer an Wichtigkeit zu, allerdings auch an Sand. Um den Landungs- und Löschbetrieb aufrechterhalten zu können, muss Abhilfe geschaffen werden. Eine Landungsbrücke wird geplant.
Südlich der Mole beginnen am 4. November 1904 die Bauarbeiter mit dem Bau einer hölzernen Brücke. 300 Meter lang und zehn Meter breit soll sie werden. Kiefernholz wird dafür benutzt. Ein fataler Fehler, wie sich kurz darauf herausstellt, denn in einigen Balken nistet der Bohrwurm. Mit Schutzmitteln versucht man, dem entgegenzuwirken, zudem werden einige Balken ausgetauscht. Trotz Wurm im Holz besteht die Brücke den Belastungstest, und für einige Jahre läuft der gesamte Löschbetrieb über diesen Steg. Kein einfaches Unterfangen, denn Mutter Natur zeigt oft mit heftigem Seegang ihre Kraft. Erzählungen zufolge soll mal beim Löschen ein Klavier aus den Seilen geschwankt und in die Fluten geplumpst sein. „Nicht nur ein Klavier“, weiß der Taucher Mike Thygesen zu berichten. „Auf dem Meeresgrund vor Namibia liegen Schätze.“ Diese zu bergen sei leider unmöglich, denn der Benguela-Strom habe inzwischen so gut wie alles mit Sand bedeckt. Weg ist das Klavier, weg all die wundervollen Kostbarkeiten und weg ist auch sehr bald die Holzbrücke. Der Bohrwurm erweist sich hartnäckiger als gedacht.
Von diesem „Fehlschlag“ geleitet, wird im November 1911 mit der Vorarbeit einer eisernen Landungsbrücke begonnen. Gleich links von dem zum Zerbröseln verdammten Anlegesteg soll sie errichtet werden. Die Firma Grün & Bilfinger AG aus Mannheim und Brückenbau Flender AG aus Benrath übernehmen die Ausführung. Flender AG ist derzeit einer der bedeutendsten europäischen Brückenbauer und wird für seine Herstellung von Brücken, Hochbauten und Eisenkonstruktionen aller Art geschätzt. Grün & Biflinger hat sich in seinen Anfangsjahren (1897–1900) hauptsächlich auf Hafen- und Flussbau spezialisiert, gewinnt später auch beim Bau von Eisenbahnstrecken und Tunneln an Bedeutung. Der erste Auslandsauftrag für die Grün & Bilfinger AG ist der Bau der Donau-Eipeltal-Bahn in Ungarn, dann folgen Aufträge für Landungsbrücken und Hafenanlagen in den deutschen Kolonien in Afrika.
In Swakopmund sind 640 Meter mit einer Zufahrtsbrücke (490 m lang) und einer 150 Meter langen und 20 Meter breiten Löschbrücke geplant. Die Herausforderung: die außergewöhnlichen Untergrund- und Brandungsverhältnisse. Ein ganzes Jahr sind die Brückenbauer damit beschäftigt, die Schwierigkeiten bei den Pfahlgründungsarbeiten zu überwinden. Der wichtigste Bestand der Anlage: Eisenbetonpfähle, „mit ihnen steht und fällt das ganze Bauwerk“, erläutert Ingenieur Wick bei einer öffentlichen Versammlung am 19. April 1913. Ein Testlauf mit drei Pfählen im Oberrhein/Deutschland habe sich inzwischen erfolgreich bewährt. Zudem stehe die Brücke hoch aus dem Wasser, um bei schwerem Seegang eine Überströmung zu verhindern. Um die Lebensdauer zu erhöhen, werden diese Eisenteile, die mit Seewasser und Luft in Verbindung kommen, verzinkt aus Deutschland bestellt.
Ein reger Schriftwechsel zwischen Swakopmund und den beiden Firmen entsteht. Weil eine Reise von Swakopmund bis Europa und umgekehrt dauert, stapeln sich die Bestellungen. Die Firmen erhalten immer gleich einen ganzen Postsack voll Aufträge. „Rostschutzmittel ausgelaufen, bitte neu schicken.“ Wieder gehen Wochen ins Land. Zwischendrin wird geschlampt: „Avisierter Holzauszug für das Betoniergerüst lag dem Schreiben nicht bei.“ Also noch einmal wochenlang auf Lieferung warten. Als die Brücke ihre 262 Meter erreicht, bricht der Erste Weltkrieg aus. Am 14. September 1914 fliegen die ersten Granaten, am 24. September wird gezielt die Brücke ins Visier genommen, doch sie bleibt stehen.
Nach dem Krieg reißt die südafrikanische Besatzung den übriggebliebenen Rest der ersten Holzbrücke ab. 1924 entfernt man die kaputtgeschossenen Kräne von der Eisenbrücke und gestaltet die „Jetty“ – wie der Volksmund sie jetzt nennt – in einen Promenadensteg für Erholungssuchende und Angler um. Wegen Einsturzgefahr schließt die Stadt am 9. Dezember 1983 die historische Anlegebrücke erstmals für die Öffentlichkeit. Im Zuge der Aktion „Rettet die Brücke“ beginnt der Stadtrat Anfang 1984 Gelder für die Sanierung zu sammeln. Die ersten 17 Pfeilerpaare werden in Beton gehüllt, und 1986 steht der Steg wieder für Besucher zur Verfügung. Im April 1988 bahnt sich eine Wende an. Bürgermeister Jörg Henrichsen (1981–1992 im Amt und Schutzherr des Rettungsfonds) nutzt den morgendlichen Spaziergang, um auf der Brücke nach dem Rechten zu sehen.
Eine Seite ist für die Angler bestimmt, die andere Seite nur für Fußgänger, damit diese sich nicht in den Angelschnüren verheddern oder gar auf den glitschigen Fischresten und Angelködern ausrutschen. Ein Angler nimmt es jedoch nicht so genau. Er angelt in dem untersagten Teil und zwar gleich neben dem Verbotsschild. Wutentbrannt legt der Bürgermeister los: „Vuilgoed!“ (Müll, kann aber im Afrikaansen auch als Schimpfwort missverstanden werden). Ob der Angler denn nicht lesen könne? Ein Wort gibt das andere und plötzlich sprechen die Fäuste. Das Stadtoberhaupt verpasst dem Ignoranten einen Haken. Ihm selbst rutscht dabei die Brille von der Nase. Die Polizei wird gerufen. „Ich muss zugeben, eine äußerst unangenehme Sache“, gibt Henrichsen später zu Protokoll, „und mit ‚vuilgoed‘ habe ich den Anglerdreck gemeint und nicht die Person.“
War der Bürgermeister früher immer für das Angeln auf der „Jetty“, stimmt er nun dagegen, und die Mehrheit im Stadtrat erteilt Angelverbot für alle.
2005 stellt die Stadt nach langem Gerangel und vielen Verzögerungen rund drei Millionen Namibia Dollar für die Sanierung der ersten 17 Paar Pfeiler zur Verfügung, inklusive der zusätzlich gespendeten 360.000 N$ aus dem „Rettet die Brücke“-Fonds. Mehr ist nicht drin. Der zur Seeseite zeigende rostige Teil soll dem Verfall überlassen werden. Da springt ein Privatunternehmen ein. Die Lighthouse Gruppe renoviert diesen Teil und funktioniert ihn zu einer Austernbar um.
Die „Jetty“ erinnert an das einstmalig ambitionierte Vorhaben der Deutschen, an die Entstehung Swakopmunds, an den Einschnitt des Ersten Weltkriegs. Sie ist und bleibt eine touristische Attraktion. „Die Stadt tut gut daran, sie weiterhin zu erhalten“, appelliert der namibische Historiker Dr. Andreas Vogt an den Stadtrat.