Wissenschaft, die Wissen schafft

Aus dem Fundus der Sam-Cohen-Bibliothek der Wissenschaftlichen Gesellschaft Swakopmund, heute: „Kurs Deutsch-Ostafrika / Hilfe für Lettow-Vorbeck: Eine Pioniertat im Luftschiffwesen“; erschienen in „Nachrichten“ (Heft 2/05), niedergeschrieben von Armin P. Blatt, ausgesucht von François Hartz (Teil 3/4).

Mit dem Aufleuchten der weißen Marmorfelsen von Insel Kapu Dag hatte das Luftschiff Europa hinter sich gelassen und glitt nun in Richtung Smyrna dahin. Da es nicht ratsam schien, noch bei Tageslicht den Sprung vom Ostteil des Mittelmeers nach Nordafrika zu wagen, kreuzte L 59 bis zum Einbrechen der Dämmerung vor Smyrna und ging dann erst wieder auf Südkurs. Um 10 Uhr abends wurde Kreta überflogen.

Kurz darauf näherte sich eine Gewitterfront und zwar so rasch, dass an ein Aus-weichen nicht mehr zu denken war. Der Wind steigerte sich zum Sturm, und die mit äußerster Kraft laufenden Motoren brachten den Riesen kaum mehr von der Stelle. Das Unwetter mit seinen heftigen Böen wurde zu einem Hexenkessel, der das Luftschiff auf und nieder riss. Der Höhenmesser schwankte ständig zwischen 500 und 1200 Metern.

Als die purpurfarbene Sonne im Osten aufging, begann das trocken werdende Luftschiff Auftrieb zu gewinnen. Nach einer herrlich ruhigen Fahrt wurde östlich von Sollum Afrika erreicht. Vor L 59 dehnte sich die libysche Wüste aus. Nahezu schlagartig stieg die Temperatur um 20ºC an, und das Traggas dehnte sich entsprechend aus. Zum Ausgleich mussten nach und nach 900 kg Wasserballast abgelassen werden. Das Wasser rieselte herab und verdampfte, ehe es den Erd-boden erreichte.

Dann tat sich die Sahara vor L 59 auf: Kein Berg, kein Fels, kein Grün – nichts als Sanddünen. Hier gab es keinerlei optische Orientierungsmöglichkeit, man konnte nur nach dem Kompass fliegen. Für die Luftschiffmotoren waren die hohen Temperaturen – oft über 40ºC – eine ernste Probe. Dazu der feine Wüstensand, der selbst bis auf 1000 Meter hochwehte und auf Dauer den Getrieben gefährlich werden musste. Zudem war der durch die großen Temperaturschwankungen hervorgerufene Gewichtsunterschied ständig dynamisch auszugleichen, so dass L 59 fast durchweg mit 10 Grad Höhenruderlage gefahren werden musste. Der Zeppelin lag also meist nicht waagrecht in der Luft, sondern mit leicht aufwärts gerichtetem Bug, was die Triebwerke zusätzlich belastete. Im Übrigen hielt sich das Luftschiff ausgezeichnet, und dank des DELAG-Steuermanns blieb der Gasverlust in erträglichen Grenzen.

Gegen 4 Uhr mittags erreichte L 59 Dachel, die zweite Oase auf dem Wege. Dachel war eine arabische Siedlung mit teils zweistöckigen Häusern, grünen Palmenhainen, schieflinigen Äckern und Straßen und mehreren Moscheen sowie einem Senussikloster, auf dessen Dach sich viele Menschen zusammendrängten. Beim Annähern des Zeppelins gerieten sie offensichtlich in Angst und warfen sich – gen Mekka gewandt – allesamt auf den Boden.

Kurz vor Einbruch der Dunkelheit wurde mit dem Nil eine wertvolle Orientierungshilfe erreicht. Nachts musste allerdings nach den Sternen gesteuert werden. Bis auf den vorderen Motor arbeiteten die Maybach-Triebwerke einwandfrei. Während der Nacht jagte L 59 in glatter Fahrt über den Sudan dahin.

Wie sah es unterdessen in Deutsch-Ostafrika aus? Am Fuße des Makonde-Hochlandes bewegte sich der Rest der Lettow-Vorbeckschen Truppe den Rowina-Fluss aufwärts. Die Lebensmittel wurden knapp; das gegen Malaria notwendige Chinin würde nur mehr für einen Monat reichen. Niemand von der Truppe konnte ahnen, dass auf Südkurs ein Marineluftschiff mit allen so nötigen Vorräten herangezogen kam. Ein ursprünglicher Funkspruch aus der Heimat, der die ostafrikanische Schutztruppe allgemein informieren sollte, war dort niemals empfangen worden.