Wissenschaft, die Wissen schafft

Aus dem Fundus der Sam-Cohen-Bibliothek der Wissenschaftlichen Gesellschaft Swakopmund, heute: „Mit der Eisenbahn 1899 von Jakkalswater nach Swakopmund“; erschienen in „Nachrichten“ (Heft 2/06), niedergeschrieben von Max Corleis, aufbereitet von Hartmut Fahrbach und ausgesucht von François Hartz (2/3).

„Die nächste Streckenwärterstation war Welwitsch. Von hier war es nicht mehr weit zu der Schlucht, die in den Khanfluß hinabführte. Bei dem Gefälle zum Khan hinuter bekam der Zug eine solche Fahrtgeschwindigkeit, daß ein Wagen aus den Schienen sprang. Glücklicherweise war es nicht der unsrige sondern einer der letzten. Fast eine halbe Stunde hatten wir daran gewürgt, den Wagen wieder auf die Schienen zu bekommen.

Erst in der Mittagszeit erreichten wir die Khanstation. Am Fuße steil aufragender Felsen, in einem Kessel ohne Luftzug, lag das Stationsgebäude, es herrschte eine drückende Hitze. Wir konnten uns die Füße vertreten und wanderten flußabwärts.

Wir hatten wieder Platz genommen und die steile Schlucht ging es mit einer Extralokomotive, die schieben half, zur Hochfläche hinauf. Schnurgerade lag der Schienenweg vor uns und statt der Ochsengerippe rechts und links vom Wege lagen leere Flaschen inmitten der Wüste.

Wir erreichten die nächste Haltestelle, Rössing, wo Wasser aufgenommen wurde. Einer unserer Mitreisenden verließ hier mit seiner Feldflasche den Zug, um in der Umgebung zu prospektieren. Beim Rössingberg gab es sehr seltene Edelsteine, sogenannte Heliodore.

Noch einmal hielten wir in Nonidas, direkt am Swakop, und pünklich um 4 Uhr nachmittags erreichten wir fahrplanmäßig Swakopmund.“

Mit der Bahn brauchte man von Jakkalswater bis nach Swakopmund 10 Stunden, anstatt der mit dem Ochsenwagen bei widrigen Bedingungen 8 Tage. Das Absteckungskommando unter Ingenieur Oberleutnant Kecker hatte anfangs nicht genug Zeit, die Klima- und Bodenverhältnisse voll auszuwerten, vor allem unterschätzte man die Regensaison. Bei starken Niederschlägen wurde der Bahndamm an vielen Stellen weggerissen.

Die Überquerung des Khanriviers blieb außerdem schwierig und zeitraubend. Um die 1:20-Steigung vom Flußbett auf die Welwitschia-Fläche einfacher zu überwinden, dachte man an den Bau einer Zahnradbahn für diese vier Kilometer, konnte diese Idee jedoch wegen der hohen Kosten nicht weiter verfolgen.

Interessant ist auch, daß die vor 100 Jahren errichteten Bahnhofsgebäude in Karibib, Okahandja und Windhoek heute noch als solche in Betrieb sind. Das stattlichste Gebäude der Staatsbahn, der Swakopmunder Bahnhof, wurde vor einigen Jahren restauriert und ist heute ein Luxushotel mit Schwimmbad, Konferenzsaal und Spiel-Casino.

Die „Otavi Bahn“ der OMEG (Otavi Minen und Eisenbahn Gesellschaft), die ab 1906 von Swakopmund über Usakos bis Tsumeb verlief und ein Anschlußgleis nach Karibib zur Staatsbahn hatte, übernahm schließlich den Transportverkehr nach Windhoek. Sie hatte zwar auch nur eine Spurbreite von 60 cm, genauso wie die Staatsbahn, war aber sehr viel leistungsfähiger.