Hafenausbau infrage gestellt

Von Clemens von Alten

Windhoek

Das „Tor zur SADC-Region“: Mit milliardenschweren Investitionen soll Namibia zu einer logistischen Drehscheibe im südlichen Afrika werden. Bei diesem „gewagten“ Vorhaben sei allerdings die Vorarbeit vernachlässigt worden, warnt der Ökonom Rainer Ritter, der sich in diesem Zusammenhang für den Wirtschaftsverband (Economic Association of Namibia, EAN) mit dem tonangebenden Hafenunternehmen Namport (Namibian Ports Authority) befasst hat. Der Bericht wurde gestern in Windhoek vorgetragen.

Generell habe man sich mit dem Kapitalaufwand und den Vorstellungen zu weit aus dem Fenster gelehnt: „Infrastrukturelle Entwicklung allein lockt keinen Handel und Investitionen an, solange andere Häfen wettbewerbsfähiger und näher an den Zielmärkten gelegen sind“, erklärte Ritter, der aufgrund seiner eigenen Analyse erhebliche Zweifel hat, dass sich die Investition bezahlt macht und Namport den 3,2 Milliarden Namibia-Dollar hohen Kredit der afrikanischen Entwicklungsbank (African Development Bank, AfDB) zurückzahlen kann, ohne dabei in „ernste finanzielle Schwierigkeiten“ zu geraten.



Sinkende Einnahmen

„Im Verhältnis zum Kapital ist die Gesamtverschuldung von 41 Prozent (2013: 3,27 Mrd. N$) auf 56 Prozent (2017: 6,86 Mrd. N$) gestiegen“, sagte der EAN-Beauftragte, der angesichts rückläufiger Einnahmen eine finanzielle Zwickmühle befürchtet. Denn während sich die Vermögenswerte verdoppelt hätten, sei die entsprechende Rendite (Return on Assets, RoA) von 16 Prozent im Jahr 2009 auf lediglich 1 Prozent im Jahr 2017 gesunken; der Umsatz habe sich von 933 Millionen N$ (2016) auf 891 Mio. N$ (2017) vermindert. Und aufgrund steigender Betriebskosten sei die entsprechende Gewinnmarge in den Jahren 2008 bis 2016 von rund 43 Prozent auf unter 10 Prozent gesunken. In demselben Zeitraum habe Namport sein Personal von 576 auf 981 Mitarbeiter aufgestockt.

Zudem hätten im Jahr 2017 an den Häfen von Walvis Bay und Lüderitzbucht nur insgesamt 2079 Schiffe angelegt – fast 42 Prozent weniger als vor 15 Jahren. Indes sei zwischen den Jahren 2012 und 2017 das komplette Umschlagvolumen um 17,5 Prozent auf 5,6 Millionen Tonnen gesunken – dabei hatte Namport vor fünf Jahren noch damit gerechnet, dass sich das Volumen auf 13 Millionen Tonnen verdoppeln würde. „In einen neuen Containerterminal zu investieren, war somit die falsche Entscheidung“, so Ritter.



Viel Wettbewerb

„Für ein logistisches Drehkreuz ist gerade die Fracht, die lediglich umgeladen wird, von großer Bedeutung und sollte rund 60 Prozent des gesamten Umschlagvolumens ausmachen“, erklärte der Wirtschaftsexperte, laut dem der Anteil umgeladener Fracht in Namibia von über 20 Prozent (2012) auf rund 10 Prozent (2017) abgenommen habe. „Namibia muss diesem Rückgang auf den Grund gehen, wenn es wirklich eine logistische Drehscheibe werden will – wird diese Fracht dank großer Investitionen in den Lobito-Korridor in Angola umgeschlagen?“, fragt der Ökonom. Zudem liege Namibia an der Westküste Afrikas und sei somit weit entfernt von den großen, etablierten Handelsrouten.

Gerade was die Wettbewerbsfähigkeit betrifft, drohe Namibia ins Hintertreffen zu geraten. So haben südafrikanische Studien Ritter zufolge zwar gezeigt, dass Durban und Kapstadt den weltweit zweit- beziehungsweise drittteuersten Hafen besitzen. „Doch die Umschlagkosten

in Walvis Bay sind nochmal deut­lich höher als in Durban, womit unserer Hafen nicht wettbewerbsfähig ist“, so der Fachmann, der rät, die Tarifstruktur entsprechend anzupassen. „Allerdings könnten reduzierte Tarife die finanzielle Lage Namports verschlimmern, sollte

ein wesentlicher Anstieg des Frachtvolumens ausbleiben“, betonte

Ritter. Doch auch zeitlich hinke

Namibia hinterher: „In Namibia

dauert der Export im Schnitt 120 Stunden – in der gesamten SADC-Region aber lediglich 97 Stunden und in den OECD-Entwicklungsländern sogar nur 12,5 Stunden“, sagte der Ökonom.



Namport in der Defensive

Anwesend war auch der Finanzchef von Namport, Kevan Harry, der äußerst defensiv reagierte: „Es legen immer weniger Schiffe an, weil die großen Speditionen als Sparmaßnahme ihre Frachtvolumen optimieren und auf immer größere Seefahrzeuge setzen, was somit auch den Ausbau des Hafens rechtfertigt.“ Ferner begründete das Vorstandsmitglied das rückläufige Hafengeschäft mit der anhaltenden Wirtschaftskrise.

„Zudem hatten wir im Jahr 2012 bereits die Kapazität des Hafens von 350000 Containern erreicht, womit klar wurde, dass ein Ausbau notwendig ist – doch dann folgte unerwartet der Abschwung“, so Harry. Ferner sei Namibia „zu klein“, um wie andere „große Häfen“ mit Größenvorteilen Kosten zu sparen. „Man muss investieren, um Handel und Investitionen anzulocken.“ Ferner betonte der Finanzvorstand, dass Namport keine staatlichen Subventionen benötige und bereits „über 500 Mio. N$“ an die AfDB zurückgezahlt habe.

Auch Clive Smith von der Walvis-Bay-Korridorgruppe (WBCG) gab dem Vorhaben Rückendeckung: „Unsere Tarifstruktur kann sich mit dem Hafen von Durban messen“, betonte der WBCG-Projektleiter, der gleichzeitig zugeben musste, dass Walvis Bay nicht mit Hafenstädten wie Durban oder Daressalam mithalten kann. „Dennoch wollen wir

in der Lage sein, im regionalen Handel eine nicht unwichtige Rolle zu spielen.“ Denn schließlich sei die Transportinfrastruktur „der Katalysator vieler anderer Wirtschaftssektoren“ wie Landwirtschaft und Bergbau.